СМЗ С-3А
— двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска, серийно
выпускавшаяся на Серпуховском мотоциклетном заводе с 1958 по 1970 годы
(c 1962 выпускался модернизированный вариант С-3АМ). В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 л.с.
С-3А
сменил на конвейере трёхколёсную мотоколяску С-3Л, будучи по сути её
четырёхколёсной модификацией. Конструкция независимой передней подвески
типа «Порше» (два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами)
была отработана на опытном образце НАМИ-031. Всего изготовили 203 201
мотоколяску.
Надежды, возлагавшиеся сотнями
тысяч послевоенных инвалидов на появление первой в СССР мотоколяски,
вскоре сменились горьким разочарованием: трехколесная конструкция СМЗ
С-1Л в силу ряда объективных причин оказалась слишком несовершенной.
Инженерами Серпуховского мотоциклетного завода была проведена серьёзная
«работа над ошибками», в результате которой в 1958 коду увидела свет
«инвалидка» второго поколения - СМЗ С-ЗА.
Несмотря на создание в
Серпухове собственного КБ еще в 1952 году, вся дальнейшая работа по
созданию, модернизации и доводке мотоколясок на заводе проис ходила
отныне в тесном сотружестве с Научным автомоторным институтом (НАМИ).
К
1957 году под руководством Бориса Михайловича Фиттермана (до 1956 года
он разрабатывал внедорожники на ЗИСе) в НАМИ сконструировали
перспективную «инвалидку» НАМИ-031. Это была машина со
стеклопластиковым трёхобъемным двухместным двухдверным кузовом на раме.
Ирбитский
мотоциклетный двигатель (очевидно, версии М-52) при рабочем объеме 489
см3 развивал мощность 13,5 л. с. От серпуховской мотоколяски эту
модель, помимо двухцилиндрового двигателя, отличали гидравлические
тормоза.
Однако этот вариант лишь демонстрировал, какой должна
быть мотоколяска в идеале, а на практике все свелось к модернизации уже
существующей конструкции. Так и появился на свет трогательный
четырехколесный автомобильчик C-3A, единственным предметом гордости за
который являлось неутешительное: «И всё-таки наш». При этом в
нерадивости серпуховских и московских конструкторов обвинить нельзя:
полёт их инженерной мысли был регламентирован скудными техническими
возможностями мотоциклетного завода, расположенного на территории
бывшего монастыря.
Нелишним, наверное, будет вспомнить, что в
1957 году, когда на одном «полюсе» советского автопрома разрабатывалась
варианты примитивных мотоколясок, на другом осваивали представительский
ЗИЛ-111... Отметим, что «работа над ошибками» могла пойти совсем по
другому пути, ведь существовал и альтернативный горьковский проект
инвалидной мотоколяски. Началось все в 1955 году, когда группа
ветеранов из Харькова в преддверии 10-летия Победы написала
коллективное письмо в ЦК КПСС о необходимости производства полноценного
автомобиля для инвалидов. Задание на разработку такой машины получил
ГАЗ. За конструирование по собственной инициативе взялся создатель ЗИМа
(а позднее и «Чайки») Николай Юшманов. Поскольку он понимал, что на
горьковском заводе автомобиль, получивший название ГАЗ-18, осваивать
все равно не будут, то фантазию свою ничем не ограничивал. В результате
опытный образец, появившийся в конце 1957 года, выглядел так: закрытый
цельнометаллический двухместный двухдверный кузов, стилистически
напоминавший «Победу». Двухцилиндровый двигатель мощностью около 10 л.
с. представлял собой «половинку» силового агрегата «Москвича-402».
Главным же в этой разработке было применение гидротрансформатора КПП,
позволяющего обходиться без педали или рычага сцепления, и резко
сократить число переключений, что особенно важно для инвалидов.
Практика
эксплуатации трёхколёсной мотоколяски показала, что двухтактного
одноцилиндрового мотоциклетного двигателя ИЖ-49 рабочим объемом 346 см3
и мощностью 8 л. с, которым с 1955 года начали оснащать модификацию
«Л», машине подобного класса достаточно. Таким образом, главным
недочетом, от которого предстояло избавиться, была именно трёхколёсная
схема. Мало того, что «недокомплект конечностей» сказывался на
устойчивости машины —это сводило на нет и без того невысокую ее
проходимость: три колеи по бездорожью прокладывать значительно труднее,
чем две. «Четырехколесность» же повлекла за собой ряд неизбежных
изменений. Довести до ума предстояло подвеску, рулевое управление,
тормоза и кузов. Независимую подвеску всех колес и реечное рулевое
управление для модели серийного выпуска все же позаимствовали у
опытного образца НАМИ-031. На «ноль тридцать первой», в свою очередь,
конструкция передней подвески была разработана под влиянием подвески
Volkswagen Beetle: пластинчатые торсионы, заключенные в поперечные
трубы. И эти трубы, и пружинная подвеска задних колёс крепились к
сварной пространственной раме. По некоторым данным, эта рама
изготовлялась из хромонсиловых труб, что на первых порах, когда
производство требовало значительного объема ручного труда, делало
себестоимость мотоколяски выше себестоимости современного ей
«Москвича»! Колебания гасились простейшими фрикционными амортизаторами.
Двигатель и трансмиссия изменений не претерпели. Двухтактная
«тарахтелка» Иж-49 по-прежнему располагалась в задней части. Передача
крутящего момента от двигателя к ведущим задним колесам через
четырёхступенчатую КПП осуществлялась втулочно-роликовой цепью (как на
велосипеде), поскольку картер главной передачи, объединяющий конический
дифференциал и заднюю «скорость», располагался отдельно. Никуда не
делось и принудительное воздушное охлаждение единственного цилиндра с
помощью вентилятора. Унаследованный от предшественницы электрический
стартер был маломощным и потому малоэффективным. Владельцы СМЗ С-ЗА
куда чаще пользовались выходившим в салон рычагом кик-стартера. Кузов,
благодаря появлению четвертого колеса, естественным образом расширился
в передней части. Фар стало две, а поскольку они были помещены в
собственные корпуса и к боковинам капота крепились на небольших
кронштейнах, автомобильчик приобрел наивное и глуповатое «выражение
лица». Мест, включая водительское, по-прежнему предусматривалось два.
Рама обшивалась металлическими штампованными панелями, матерчатый верх
складывался, что, между прочим, в сочетании с двумя дверьми позволяет
классифицировать кузов мотоколяски как «родстер». Вот, собственно, и
весь автомобиль.
Автомобиль, затеянный с целью
усовершенствования предыдущей модели, избавления ее конструкции от
существенных недочетов, сам оказался нашпигован несуразностями.
Мотоколяска получилась тяжелой, что негативно сказалось на ее динамике
и расходе топлива, а маленькие колеса (5,00 на 10 дюймов) не
способствовали улучшению проходимости.
Уже в 1958 году была
предпринята первая попытка модернизации. Появилась модификация С-ЗАБ с
рулевым управлением реечного типа, а на дверях, вместо брезентовых
боковин с целлулоидными прозрачными вставками, появились полноценные
стекла в рамках. В 1962 году машина подверглась дальнейшим улучшениям:
фрикционные амортизаторы уступили место телескопическим гидравлическим;
появились резиновые втулки полуосей и более совершенный глушитель.
Такая мотоколяска получила индекс СМЗ С-ЗАМ и в дальнейшем выпускалась
без изменений, так как с 1965 года на заводе и в НАМИ начали работу над
«инвалидкой » третьего поколения СМЗ С-ЗД, которая казалась более
перспективной.
С «вариациями» у СМЗ С-ЗА как-то не сложилось...
Версии с гидравлическими амортизаторами СМЗ С-ЗАМ и приспособленную под
управление одной рукой и одной ногой СМЗ С-ЗБ едва ли можно считать
самостоятельными модификациями базовой модели.
Все попытки
улучшения конструкции свелось к созданию множества опытных образцов, но
ни один из них до серийного производства не добрался по банальной
причине: у Серпуховского мотоциклетного завода для освоения прототипов
не хватало не только опыта, но и средств, оснащения, производственных
мощностей.
Экспериментальные модификации:
* C-4A (1959) — опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
* C-4Б (1960) — прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
* С-5А (1960) — опытный образец кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.
* СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962) — прототип микроавтомобиля с закрытым
кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛа и АЗЛК, в серию не
пошёл.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №24)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%9C%D0%97_%D0%A1-3%D0%90
http://www.denisovets.narod.ru/seaz/seazpages/s3a.html
http://autowebcat.ru/publ/11-1-0-12
http://ned.ronet.ru/0/1972%20s3a.jpg
http://www.lomakovka.ru/SMZ-S-3A.html
http://www.bvl.com.ua/?id=site&content=24&article=163&page=3
Меню сайта
Статистика
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
ОТОБРАЗИТЬ НА
Вход на сайт
Поиск
Архив записей
- 2008 Май
- 2008 Август
- 2008 Сентябрь
- 2008 Ноябрь
- 2008 Декабрь
- 2009 Март
- 2009 Май
- 2009 Июль
- 2009 Август
- 2009 Октябрь
- 2009 Ноябрь
- 2009 Декабрь
- 2010 Январь
- 2010 Февраль
- 2010 Март
- 2010 Апрель
- 2010 Май
- 2010 Июнь
- 2010 Июль
- 2010 Август
- 2010 Сентябрь
- 2010 Октябрь
- 2010 Ноябрь
- 2010 Декабрь
- 2011 Январь
- 2011 Февраль
- 2011 Март
- 2011 Апрель
- 2011 Май
- 2011 Июнь
- 2011 Июль
- 2011 Август
- 2011 Сентябрь
- 2011 Октябрь
- 2011 Ноябрь
- 2011 Декабрь
- 2012 Январь
- 2012 Февраль
- 2012 Март
- 2012 Апрель
- 2012 Май
- 2012 Июнь
- 2012 Июль
- 2012 Август
- 2012 Сентябрь
- 2012 Октябрь
- 2012 Ноябрь
- 2012 Декабрь
- 2013 Январь
- 2013 Февраль
- 2013 Март
- 2013 Апрель
- 2013 Май
- 2013 Июнь
- 2013 Июль
- 2013 Август
- 2013 Сентябрь
- 2013 Октябрь
- 2013 Ноябрь
- 2013 Декабрь
- 2014 Январь
- 2014 Март
- 2014 Июнь
- 2014 Сентябрь
- 2014 Октябрь
- 2014 Декабрь
- 2015 Февраль
- 2015 Март
- 2015 Май
- 2015 Июль
- 2015 Август
- 2016 Май
- 2016 Июнь
- 2016 Декабрь
- 2017 Февраль
- 2017 Май
- 2017 Июнь
- 2017 Июль
- 2018 Март